车企出海怎么建厂？中国品牌东南亚建厂指南与策略解析

当中国电动车品牌在国内市场卷到每公里布局一个充电站时，当比亚迪们发现出口关税吃掉全部利润时，当东南亚消费者渴望电动车却苦于日系垄断选择有限时——海外建厂成为中国车企全球化突围的必然选择。2023年，中国对东盟出口乘用车44.4万辆，同比增长34.9%，对应金额321亿元，同比激增102.2%。但更值得关注的是，包括比亚迪、长城、长安、奇瑞等至少8家中国车企宣布在东南亚建立生产基地，将传统的贸易出口模式升级为本地化生产的"生态出海"。那么，中国车企为何集体选择东南亚建厂？建厂过程中又需要注意哪些关键问题？

选址决策的关键因素

选址是海外建厂的首要决策，直接影响项目的成败。东南亚各国虽然地理接近，但投资环境、产业基础和政策支持存在显著差异。

泰国作为传统汽车制造中心，拥有*完善的供应链体系。泰国被称为"亚洲底特律"，是东盟地区*大、全球第九大的汽车生产国，汽车产量占东盟总产量的45%。泰国政府推出的"30/30"战略（到2030年新能源汽车产量占比30%）提供了明确的政策指引，且为电动汽车提供每辆7万至15万泰铢的补贴，以及消费税从8%降至2%的优惠。

印尼拥有*大的市场规模和资源优势。作为东南亚人口*多的**，印尼2023年汽车销量达到100.6万辆。同时印尼是全球重要的镍资源国，为电池生产提供了原材料优势。印尼政府提出到2035年电动汽车产量提高到100万辆的目标，为中国车企提供了巨大市场空间。

马来西亚提供更开放的投资环境。马来西亚允许外资在制造业领域100%独资，新能源汽车制造许可证的申请也更为便利。这对希望完全掌控生产基地的中国品牌具有很大吸引力。

越南正在快速完善产业配套。越南计划将电动汽车制造及组装、电池生产等纳入投资特别优惠清单，吸引国内外资本投资电动汽车产业。虽然产业基础相对薄弱，但成本优势明显。

政策利用与合规要点

充分利用当地政策红利是海外建厂成功的关键，但需要深入了解政策细节和合规要求。

补贴获取需要满足本地化要求。泰国政府规定，获得补贴的前提是汽车制造商必须在泰国设立纯电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相等的纯电动车。这种"以市场换投资"的策略要求车企必须真正落地生产能力。

税收优惠各有侧重。不同**提供的税收优惠存在差异：泰国主要减免消费税和进口关税；马来西亚提供70%-100%的所得税减免，减免期限*长达10年；印尼则通过经济特区提供综合税收优惠。

本地化率要求需要提前规划。虽然东南亚**一般没有硬性的本地化率指标，但提高本地化比例可以获得更多政策支持。泰国投资委员会秘书长明确表示："我们希望吸引电池生产商在泰国建厂"，这暗示了未来可能出台本地化要求。

贸易协定利用至关重要。东盟内部重点**之间已实现汽车及零部件进口零关税，根据2010年实施的东盟自由贸易协定，文莱、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、新加坡和泰国将汽车及其零部件的进口关税降至零。RCEP协定也实现了低技术含量汽车零部件零关税。

产能规划与市场策略

合理的产能规划需要与市场策略紧密结合，避免产能闲置或不足的问题。

分期建设降低初期风险。大多数中国车企采用分期建设策略，如长安汽车泰国基地一期产能10万辆，二期扩大至20万辆；奇瑞汽车泰国工厂**阶段年产约5万辆，到2028年年产能扩大至8万辆。这种渐进式扩产可以根据市场反应灵活调整。

右舵车生产瞄准区域市场。东南亚地区除菲律宾外主要使用右舵车，中国车企在泰国、马来西亚建立的右舵车生产基地可以辐射整个右舵车市场。长安汽车明确表示要"立足泰国，辐射东南亚**及全球右舵市场"。

产品定位差异化竞争。中国电动车在东南亚主要定位中高端市场，与日系品牌形成差异化竞争。比亚迪ATTO 3（元PLUS）、长城欧拉好猫等车型售价在80万泰铢（约24,475美元）左右，高于大多数日系燃油车但低于欧洲品牌，找到了价格空白点。

本土化适配适应特殊需求。东南亚市场对车型有特殊需求，如泰国市场皮卡占比高达35%，但和美国崇尚的全尺寸皮卡不同，泰国更加热衷于高性价比、低油耗的中型皮卡。中国车企需要针对这些需求进行产品适配。

供应链建设与本地化

供应链本地化是降低成本和提高响应速度的关键，也是满足政策要求的必要条件。

电池产业链优先布局。新能源汽车的核心是电池，泰国投资委员会秘书长Narit Therdsteerasukdi透露："我们正在与许多公司谈判，不仅是宁德时代，还有电池行业的许多公司。我们希望吸引电池生产商在泰国建厂"。国轩高科已于2023年12月在泰国实现**款电池产品下线。

传统供应链利用现有基础。泰国拥有完善的传统汽车供应链体系，2023年东盟**日系车企产量占比76.7%，其中丰田占比39.2%。中国车企可以部分利用现有的供应链资源，减少初期的投资压力。

中资协同形成集群效应。随着主要整车厂落户，中国供应链企业也纷纷跟进。包括国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等一批配套供应商都将在泰国投资建厂，形成中资供应链集群，降低整体成本。

本地企业合作实现共赢。泰国政府建议"中国企业和泰国当地企业建立更多合作关系，使用当地资源，包括人力、市场以及供应商等资源"。比亚迪在泰国落地时，泰国投资促进委员会为其举办了配套厂商对接会，让比亚迪能够与当地供应商直接合作。

人才与文化融合

人才本地化和文化融合是长期发展的软性基础，也是容易被忽视的关键成功因素。

管理层本地化提升决策质量。聘请具有本地经验的管理人才能更好地理解市场环境和政策环境。长城汽车东盟区域副总裁张震指出："进入东南亚市场需遵循三点原则：坚持长期主义；拒绝拿来主义，真正实现战略与思维的本土化；中国汽车品牌在海外应战略协同，有序竞争，共同发展"。

技术人员培养需要长期投入。东南亚地区的汽车技术人员主要集中在传统燃油车领域，新能源技术人才相对缺乏。中国车企需要建立培训体系，如长安汽车计划在泰国设立研发部门，培养本地技术人才。

文化融合减少摩擦。东南亚**具有多元的文化背景和宗教信仰，中国车企需要尊重当地文化习俗，建立包容的企业文化。长城汽车强调要"真正实现战略与思维的本土化"，而不仅仅是产品本土化。

品牌建设注重长期投入。日系品牌在东南亚深耕60余年，建立了强大的品牌忠诚度。2023年日系品牌在东南亚地区市占率仍高达69.4%。中国品牌需要耐心进行品牌建设，而不是单纯依靠价格竞争。

风险应对与可持续发展

海外建厂面临诸多风险挑战，需要系统性的风险管理和可持续发展规划。

政策变动风险需要密切关注。东南亚**的政策环境相对稳定，但仍存在变动可能。如泰国政府从EV3.0计划升级到EV3.5计划，对补贴政策和本地化要求进行了调整。车企需要建立政策监测和应对机制。

汇率波动影响财务成本。东南亚**货币对美元和人民币的汇率波动可能显著影响建厂成本和运营成本。需要通过金融工具进行汇率风险管理，降低财务不确定性。

竞争加剧需要差异化优势。随着中国车企大量进入，东南亚电动车市场的竞争正在加剧。2023年泰国纯电动汽车销量突破5万辆，其中中国品牌的纯电动汽车市场份额从去年的78%增长至85%。但日系品牌完全有能力降价应对，中国车企需要建立真正的差异化优势。

可持续发展注重长期价值。海外建厂不是短期行为，需要注重环境保护和社会责任，实现与当地社区的共赢发展。广汽埃安泰国工厂是泰国**的"光储充一体化"能源综合利用工厂，通过"光伏发电+智慧储能、超充与电池梯次利用"等技术的大规模使用，有效降低生产能耗，这种绿色工厂理念有助于提升品牌形象。

**视角：建厂浪潮的深层逻辑

从我观察的角度，中国车企东南亚建厂浪潮不仅是市场扩张的需要，更反映了全球汽车产业格局的重构和中国制造业的转型升级。

产业链安全考量日益重要。在中美贸易摩擦和全球供应链重构的背景下，在东南亚建厂可以帮助中国车企减少对单一市场的依赖，提高产业链的安全性和韧性。这种"中国+1"策略正在成为众多中国企业的选择。

技术输出成为新优势。中国在新能源汽车领域积累了显著的技术优势，通过海外建厂可以实现技术输出和标准制定。比亚迪的e平台3.0、广汽埃安的智能工厂技术都在东南亚落地，这种技术输出比简单的产品出口更有价值。

品牌升级的必经之路。通过海外建厂和本地化运营，中国车企正在从传统的"性价比"形象向"技术**"和"高端品牌"转型。阿维塔副总裁李鹏程指出："只有坚持做高端品牌，汽车才会有更多的机会，因为只有高端品牌才能有更大的空间给用户提供更好的产品"。

全球化能力的实战检验。海外建厂是对车企全球化能力的全面检验，包括跨国管理、跨文化沟通、合规经营等能力。这种能力建设对中国车企的长期发展至关重要，即使短期内可能面临挑战和亏损。

从更宏观的视角看，中国车企的东南亚建厂正在重塑区域产业格局。传统上由日系品牌主导的东南亚汽车市场正在迎来结构性变化，中国车企通过新能源汽车实现了"换道超车"，这种变化可能对未来几十年的区域产业格局产生深远影响。

对于那些考虑或正在进行东南亚建厂的中国车企，我的建议是：做好充分的市场调研，避免盲目跟风；重视本地化运营，而不仅仅是生产本地化；建立风险应对机制，应对政策、汇率等风险；注重长期品牌建设，而不是短期销量。

同时，集群出海很重要。商务部研究院研究员周密强调："集群式的'走出去'模式，对于车企拓展东盟市场非常关键"。中国车企之间应该形成协同效应，共同建设供应链和服务网络。

*后，可持续发展是根本。海外建厂需要充分考虑环境影响和社会责任，真正为当地经济发展和产业升级做出贡献，这样才能实现长期稳定的发展。